在发动机连杆轴瓦测温系统研制过程中，针对V型柴油机应用时，同一档内仅在A侧安装静态天线对应A、B两列传感器，B列传感器信号质量较差的问题，介绍了影响信号强度的因素和优化方法，通过对传感器和静态天线相对位置的优化、传感器天线谐振频率和天线传输效率的优化三个方面，进行测温系统信号强度的优化。通过以上优化方法，在发动机连杆转动一圈过程中，V型机上B列传感器信号有效占比大幅增加，有效的提升了连杆轴瓦测温系统在V型发动机应用中传感器温度值的稳定性。

某柴油机分段式排气歧管在台架试验中发生开裂失效，通过观察裂纹位置与零件结构的关系，以及对断口位置的理化检验分析，结合CAE温度场和TMF分析结果，确定了排气歧管裂纹形成的过程和流道结构设计对寿命的影响。利用上述分析结果，对该分段式排气歧管进行流道结构设计调整，前段与中段、后段与中段间的轴向间隙调整，以及零件壁厚调整。优化后排气歧管的台架试验考核结果表明，上述三项优化调整措施可明显提升排气歧管的可靠性。

本文通过挺柱在柴油机的工作环境，研发出双复合结构的挺柱，第一复合为球窝与杆身的过盈复合，第二复合为挺柱底盘与硬钎焊合金复合，通过仿真计算，校核该结构满足使用要求。

螺旋桨作为船舶动力装置重要组成部分，其安装质量是保障船舶建造质量的基础，目前国内外大型船舶螺旋桨均采用过盈连接的方式传递发动机功率。通过结合面上的过盈配合产生接触压力，进而由接触压力产生传递正常工作转矩的摩擦力。面向船舶智能制造中精益装调重大需求，针对螺旋桨轴过盈配合精益装调中最佳参数的确定和安装保障这一难题，本文首先介绍了螺旋桨无键安装关键参数，横向对比了世界各大船级社的计算方法以及分析了安装参数的影响因素。将自动化技术，计算机技术，网络通信技术，物联网技术等信息技术应用到船舶建造关键技术中，设计了一套自动安装系统。文章最后也分析了未来的发展趋势，安装时的动态评价和虚拟装配技术将成为未来智能装配中的主要技术。

为探究冲击载荷对发动机摩擦副应力的影响，针对某款四缸柴油机，建立了活塞-缸套润滑动力学耦合模型。多柔体系统动力学模型基于绝对节点坐标公式(Absolute Nodal Coordinate Formulation，ANCF)建立，混合润滑模型基于平均Reynolds方程和微凸体接触理论建立。计算模型在半正弦波加速度冲击载荷下的应力响应，并与正常工况进行对比。计算结果表明：施加冲击后活塞和缸套表面的应力均出现波动，表面峰值应力有所增加，且表面的应力分布更加集中。

针对四缸车用柴油机，在考虑活塞和缸套部件弹性变形的基础上，建立了一种新的活塞缸套润滑动力学耦合模型。基于绝对节点坐标公式(Absolute Nodal Coordinate Formulation，ANCF)建立活塞-连杆-曲轴多柔体系统动力学模型，基于平均Reynolds方程和微凸体接触理论建立混合润滑模型，基于商用软件平台结合二次开发进行仿真计算。对活塞缸套系统的摩擦和动力学计算结果表明：适当增加运动副间隙，可以提高润滑性能，但会加剧活塞的二阶运动；在一定程度上减小活塞上裙边径向缩减量、增大下裙边缩减量可以有效增大油膜厚度，降低摩擦功耗。

通过分析柴油机起动工作原理，确定柴油机低温启动困难的影响因素。针对HC132 系列柴油机开展低温起动性能研究，通过理论公式计算在环境温度-50℃下对柴油机冷起动的影响。

基于发动机排气余热回收系统，在GT-Power中搭建朗肯循环模型，根据仿真结果挑选最优工质，分析不同发动机工况下余热回收系统的热效率和输出功率等特性。结果表明：对比R245fa、R1234ze、水三种工质，根据仿真结果综合考虑，选择R1234ze作为最优工质对不同排气工况进行仿真。对不同排气工况进行仿真，在低功率运转工况下，排气能量较低，最终得到膨胀机输出功率较低，达不到回收利用的价值。在中高功率运转工况下，排气能量显著增加，最终得到膨胀机输出功率较高，具有较高的回收利用价值。

文章提出了一种基于模型预测控制的电动复合柴油机进气控制策略。通过电动复合增压器的数学物理方程建立预测模型，并基于神经网络算法对预测模型中的非线性部分进行简化。通过MATLAB/Simulink与GT-Power联合仿真平台，在不同工况下对进气跟踪控制效果进行了验证，并和PID控制算法进行对比。结果表明：在所提出的控制算法下，电动复合增压系统能够在1.5s内实现对目标进气压力的快速跟随。与PID控制算法相比：模型预测控制算法的平均进气跟踪误差降低了27.27%；模型预测控制算法平均等效油耗率比PID控制算法时降低了0.83%。所提出的控制算法可以良好的实现电动复合增压系统的协调控制，有效提升了发动机的瞬态响应性。

针对活塞式航空发动机的高空运行问题，为提高发动机实用升限与高空动力性能，利用GT-Power建立基于Rotax914发动机的可调两级涡轮耦合机械复合增压系统模型。在0到20000米之间进行变海拔发动机性能仿真研究，研究表明海拔高度10000米时发动机功率达到标定功率的93.14%；海拔高度15000米时发动机功率达到标定功率的91.17%；在海拔高度20000米时功率达到标定功率的82.98%，满足飞行要求。