摘要：以两级增压共轨重型柴油机为研究机型，采用 GT-Power 构建了其一维热力学仿真模型，研究基于可变气门的 内部EGR 及内部EGR 耦合后喷策略对发动机低负荷性能的影响。结果表明：柴油机通过可变气门策略引入一定 的内部EGR 均可将NOx 比排放降低2.0g/kW·h 以下，同时排气温度与Soot 排放量均会随NOx 降低（ EGR 率增 加）而升高。相比 NVO 与 2IVO 策略，在将 NOx 比排放降到相同水平时，采用 2EVO 策略在保持 Soot 排放水平较 低的同时可以明显提升排气温度，但燃油经济性较差。在等 NOx比排放下，NVO 策略能有效提升柴油机小负荷工 况下的有效热效率，降低泵气损失，明显提高燃油经济性，但 Soot 排放较高，排气温度提升不明显。采用最大负气 门重叠角（120°CA）耦合后喷燃油比例为 10%、后喷定时为 20°CA ATDC 的后喷策略时，虽燃油经济性居中，但能 有效改善NOx 与 Soot 比排放的trade-off 关系，并将二者排放均保持在较低水平，同时提高排气温度，柴油机的综 合性能达到最佳。

摘要：在研发新型石油钻井电动钻机用柴油机过程中，对缸盖- 缸套- 机体总成运用CAE 进行热传导分析。分别 对缸盖、缸套、机体进行计算，通过温度场分析对发动机缸盖等零件性能进行了评估。通过分析，进、排气阀及阀座、 机体的材料均满足设计要求，缸盖、缸套虽然有部分区域温度高于限值，但是高温区较小，在设计时也是可以接受 的。通过热传导分析，缸盖 -缸套 -机体总成满足设计要求。

摘要：本文阐述了某大功率天然气发动机采用的稀薄燃烧技术，以及为实现稀薄燃烧所采用的预燃室的主要结构和 控制特点。为验证预燃室控制对于发动机燃烧有何影响，设计了三种不同类型的试验方案，分别对预燃室喷射提前 角、预燃室喷射压力、预喷射持续期进行试验研究。试验结果表明预燃室喷射提前角的改变大小对于发动机燃烧影 响较小；提高预燃室喷射压力能够增大火花塞的点火能力；预燃室电磁阀喷射持续期过大或过小会导致预燃室内混 合气的过浓或过稀，引起点火能力下降。

摘要：为提高汽油机热效率，特别是热功转换效率，本文分析了对汽油机热效率影响比较大因素，提出有效膨胀比来 综合评价其对热功转换效率的影响。基于自然吸气汽油机试验数据和缸内质能守恒方程及燃烧放热的共性规律， 开发了一种汽油机缸内过程简化仿真数模，可以为发动机的性能开发提供指导。基于仿真结果，提出了在减小爆震 倾向下提高自然吸气汽油机热效率的组合方案：提高几何压缩比，控制 50% 燃烧位置点在 5°CA 左右，加速燃烧， 优化进排气 VVT 提高有效膨胀比是取得较高热效率同时避免爆震的最佳方案。

摘要：本文利用高速纹影法开展了天然气柴油双燃料喷射实验，将天然气射流外轮廓线分为前端轮廓线和侧面轮廓 线，分析三种轮廓线长度变化与卷吸过程的关系。结果表明，随着天然气喷射压力下降和环境压力升高，柴油对天 然气的卷吸作用减小；天然气喷射压力的下降，使天然气侧面的混合卷吸过程变化更大。

摘要：本文以某一配置 10L 柴油机的重型卡车为例，回收利用缸套水和高温尾气的热量，用乙醇和 R1233zd 作为工 作介质，模拟研究了四种不同 ORC 系统方案发电情况。结果发现，当使用 R1233zd 作为工质，把部分缸套水能量 利用起来加热预热器，再让高温尾气加热蒸发器时，ORC 系统的净发电功率最大，此时对应的ORC 系统净发电效 率也较高。

摘要：本文通过发动机台架试验，探究 HE10 含水乙醇汽油对电喷气道喷射汽油机气体和颗粒物排放的影响。试验 在相同发动机工况下分别燃用HE0（纯汽油）和 HE10 含水乙醇汽油，并使用DMS 500 快速响应颗粒物分析仪和 AVL Digas 4000 尾气分析仪对尾气中的颗粒物和气体进行测试。试验结果表明：两种燃料颗粒物排放粒径都较小； 核模态颗粒物排放随转速和转矩增加都降低；纯汽油凝聚态颗粒物排放随转矩增加而降低，HE10 则在整个工况下 几乎为零。两种燃油 NOx 的排放随发动机负荷增加而随转速略降低，HC 的排放随转速和转矩均有略微降低，CO 随转矩增加而降低，CO2 则略有升高。相比于纯汽油，HE10 尾气中核模态颗粒物、凝聚态颗粒物和颗粒物总数都明 显降低；同时其各项气体排放：NOx、HC、CO 和CO2 也都低于纯汽油。

摘要：本文以某发动机为对象，采用 AVL EXCITE 软件，建立了包括油底壳、缸盖罩、曲轴、机体、飞轮壳等零件的多 体动力学模型，考虑了气体爆发压力和活塞连杆组的惯性力激励，计算得到发动机的振动响应与辐射噪声响应。结 果表明：油底壳和缸盖罩壳的表面振动速度较大、表面辐射噪声也较大，其次是飞轮壳；频谱分析发现，发动机在中 心频率为200Hz 的 1/3 倍频程范围内会有较大的峰值。这主要是由气体力和惯性力引起的发动机主要载荷，频率 为230Hz 的连杆小头作用力和活塞 -缸套侧向力引起的。通过模拟麦克风测量发动机顶面和底部 1m 处A 计权声 压级，可看出在中高频发动机顶部比底部辐射出的噪声声压级高。

摘要：基于建立的催化型颗粒物捕集器（CDPF）仿真模型，选取合适的直径比、孔密度以及过滤壁厚，研究了最优参 数条件下 CDPF 内部的压力分布、流速分布和颗粒分布规律。同时，研究了颗粒沉积量和入口流量对 CDPF 内部气 流分布特性的影响。研究结果表明：CDPF 内的压力受颗粒沉积影响在轴向位置明显减小，而在径向位置无明显变 化；颗粒分布受气流分布的影响，在CDPF 载体轴向位置形成两端分布较多而中心位置较少的凹状分布，在径向位 置，分布与流速分布一致；载体内的流动均匀性随颗粒沉积量的增加而变化明显；随着入口流量增大，初始流动均匀 性下降，颗粒沉积后流动均匀性大幅改善，有利于捕集过程的进行。

摘要：针对发动机燃烧对喷雾质量的需求，研究了共轨喷油器实际喷油压力的变化规律及影响因素。应用HDA 测 试仪获取了某喷油器不同压力、不同控制脉宽下的喷油规律。对喷油规律曲线进行处理后，获取了该喷油器实际喷 油压力，其最大、平均实际喷油压力仅有初始轨压的 65.5%、32.6%。仿真表明针阀升程仅能达到设计值的 56%，是 实际喷油压力大幅度降低的主要原因。应用喷油器喷油过程中的喷油压力图解法可知：由于共轨系统在喷油过程 之前已经完成蓄压，从 A 到 B 点高压共轨系统没有从泵端或燃油轨传来的右行密波，使得喷油初期盛油槽压力降 低，针阀上升运动动力减小，不利于针阀快速升高。系统匹配中，调整喷孔对压力膨胀波的返回时间没有影响，则对 盛油槽的压力基本没有影响，而实际喷油压力却会大幅度降低，不利于发动机的燃烧匹配。